Auta bez řidiče: když internet vezme volant

Pro ty, kteří jsou neustále frustrovaní pokračujícím selháním technologického průmyslu, aby nedocházelo k zobrazování budoucnosti ve stylu Hollywoodu, by se samohybná auta mohla zdát asi tak pravděpodobná, jako je warpová rychlost nebo kybergové cestující v čase. Na rozdíl od jiných nesplněných sci-fi příslibů však máme technologii nezbytnou k tomu, aby se auta bez řidiče stala právě teď realitou. Ve skutečnosti plně automatizovaná vozidla předjíždějí na hranici komerční životaschopnosti.

Jak vědci na celém světě nadále pohrávají s autonomním řídicím softwarem, také očekávají jeho potenciální dopad. Předání klíčů algoritmům znamená, že naše auta se ve skutečnosti stanou informační technologií. Na rozdíl od notebooků a chytrých telefonů však připojená auta změní svět kolem nás.

Inching směrem k nevyhnutelnosti

Až na plně automatizovaná vozidla typu „hodně in-beta“ (AV), která jsou v současné době testována společností Google, technologie, které umožňují vozidlům provozovat alespoň do jisté míry nezávislost, jsou s námi roky a v některých případech i desetiletí.

V roce 2013 vydala Národní správa bezpečnosti silničního provozu (NHTSA) návrh, který uvádí, jak by se na veřejné silnice měly zavádět pokročilé formy automatizace. Zahrnovalo pět úrovní autonomie v rozsahu od úrovně 0 („žádná automatizace“) až po úroveň 4 („úplná automatizace s automatickým řízením“).

Většina vozů na silnici dnes je buď úroveň 1 (řidič řídí vše) nebo úroveň 2 (která zahrnuje novější zvonky a píšťalky, jako je adaptivní tempomat a automatické centrování jízdního pruhu). Úroveň 3 poskytuje omezenou automatizaci samočinného řízení; Od řidičů se stále očekává, že budou ovládat navigaci v některých bodech cesty. Jakmile dosáhneme úrovně 4, cestující prostě vstoupí a řeknou: „Hej, Siri, vezmi mě do domu babičky.“ Na tom Google pracuje; jeho prototyp nemá žádný volant ani pedály (video níže), ačkoli AV, kteří v současné době kráčejí po ulicích Kalifornie, je podle zákona zatím vyžadují.

Předtím, než se cokoli přiblíží k úrovni 4, bude v divočině uvolněn, je třeba se zabývat nepodstatným počtem právních, etických a technických problémů - například senzory na automobilech Google mají údajně stále problémy s rozlišením mezi foukáním vaku ve větru a jelen tryskající do protijedoucího provozu. Přesto je dobré se vsadit, že většina lidí, kteří si to přečtou, uvidí během svého života na ulici blízko nich autonomní auto.

Výrobci automobilů, včetně společností Tesla, Toyota a Volvo, již slíbili, že do konce tohoto desetiletí dodají plně autonomní vozidla. Otázka již není: „Je to možné?“ ale spíše: „Jak dlouho, než bude k dispozici“?

„Vidím dva druhy scénářů, “ říká profesor Raj Rajkumar, společný ředitel výzkumné laboratoře General Motors-Carnegie Mellon. „Zaprvé vidím, jak jsou vozidla rozmístěna v omezujících scénářích, kde je silnice bez chodců a cyklistů, a vozidlo se mohlo zastavit pouze na určených místech. Lidé by vystoupili nebo vystoupili z vozidla na určitých místech - stejně jako raketoplán Například. Vidím, že se to stane za dva až tři roky. “

Rajkumar také naznačuje, že bychom mohli vidět pokračující částečné zavádění funkcí (například Super Cruise GM nebo asistent řízení Mercedes-Benz). Tato stálá narůstající síla, říká, nás může přivést k automatizaci úrovně 4 za „asi 10 let“.

„Myslím, že jsme na správné trajektorii. Technologie byla prokázána v relativně omezených situacích - například v oblastech, kde není silný déšť nebo sníh, “ zdůrazňuje Rajkumar (ačkoli začátkem tohoto roku začal Ford zkoušet svá autonomní vozidla) ve sněhu). "Pak jsme také měli spoustu nedávných incidentů, kde interakce mezi lidskými řidiči a samohybnými vozidly jsou stále ještě utvářena."

Rajkumar „diplomaticky naznačil“ diplomaticky narážku na řadu nedávných nehod, které se týkaly AV, které byly způsobeny většinou tím, že s nimi sdílejí lidé ovládaná vozidla. Náš rozhovor se konal několik týdnů předtím, než se veřejnost dozvěděla o vyšetřování NHTSA ohledně první známé osudovosti zahrnující technologii autosedačky.

V takovém případě předčasný osvojitel vložil přílišnou víru v poloautonomní funkci Autopilot na svém modelu Tesla S. Věřil, že jeho auto bude schopno rozeznat mezi jasně osvětlenou oblohu na obzoru a bílou stranou přívěs traktoru běží kolmo přes dálnici. To nebylo.

Neodmítat smrt osoby do statistik, ale historie bude pravděpodobně považovat tuto nehodu za jeden hrozný krok zpět, než uděláme několik obrovských skoků vpřed v oblasti veřejné bezpečnosti. Na rozdíl od většiny mediálních šílenství kolem smrtelné nehody, tento incident posiluje potřebu větší automatizace na silnicích, ne méně.

Nejnebezpečnější věc, kterou děláte každý den

Obhájci bezpečnosti, regulátoři a automobilový průmysl rychle poukazují na to, že americké silnice jsou bezpečnější než kdykoli v historii. Úmrtí na silnicích se během posledních čtyř desetiletí téměř snížily na polovinu - klesly z 53 000 v roce 1970 na 33 000 v roce 2014 - což je ještě působivější, když si uvědomíte, že počet obyvatel se zvýšil o polovinu, a počet kilometrů ujetých ročně jsme ztrojnásobili.

I když jsme prošli dlouhou cestou ke zmírnění krveprolití, neměli bychom ztratit ze zřetele skutečnost, že lidé na stadionu každý rok umírají na amerických silnicích (plus více než milion dalších po celém světě). I když jste nejvíce pozorní řidiči na deset, dva a dva, kteří vždy dodržují rychlostní limit a nikdy se nedostanou za volant poté, co vstřebali i doušek, existuje dobrá šance, že nějaký jiný řidič sdílí váš úsek silnice není jako zodpovědný.

Mohli bychom pokračovat v implementaci dílčích řešení, jako jsou zákony o bezpečnostních pásech, deformační zóny a střední barikády, nebo bychom mohli přijmout základní problém: lidstvo. Dobrou zprávou (z pohledu veřejného zdraví) je, že lidé jsou problémem, který lze snadno napravit - technologicky vzato.

Jako každý složitý stroj, AV nejsou výsledkem jediného technického průlomu. Většina současných modelů obsahuje několik druhů senzorů (optické kamery, RADAR, LiDAR), které poskytují stálý proud dat v reálném čase pro stále „moudřejší“ algoritmy. Konkrétně AV používají algoritmy "strojového učení". Strojové učení je podmnožinou umělé inteligence, která umožňuje počítačům reagovat na nové scénáře, na které nebyly speciálně naprogramovány, aby na ně narazily (protože žádný program nemohl předvídat každou silniční událost).

„Pro lidi, kteří jsou odborníky v této oblasti, všichni do značné míry dospěli ke shodě, že žádná technologie snímání ani žádná sada algoritmů nestačí k dosažení úrovně odolnosti, kterou by člověk řídil, “ říká Jim McBride, Vedoucí technický vůdce společnosti Ford pro autonomní vozidla. "Používáme veškeré informace, které můžeme, a několik algoritmů běžících na této informaci o vnímání, abychom získali nejpřesnější obraz světa."

O předání vysokorychlostních rozhodnutí o životě nebo smrti strojům může být důvodné váhání. (Pop kvíz: Ospalý řidič po pravé straně se unáší do vašeho jízdního pruhu. Pokud byste se pokusili projít SUV s rodinou šesti po vaší levici, nebo zastavit krátce a doufat, že se 18-kolář za vámi v čase zpomalí?) Ale doslova superhumánní povědomí AV může potenciálně zabránit tomu, aby se tyto scénáře blízkého volání objevily.

Pokud jde o etiku autonomního rozhodování, „Naším záměrem je, protože máme tak velké povědomí o situaci, v prvé řadě se do těchto pozic dostat, “ říká McBride. "Mnoho z těchto obtížných rozhodnutí je proto, že lidé jsou nepozorní nebo nemají kolem sebe 360stupňový pohled. S takovými situacemi bychom se setkávali mnohem méně často než člověk."

Cesta k kritickému množství s vlastním řízením bude pravděpodobně chaotická - ale doufejme, že nebude smrtící, zejména když vstupujeme do přechodného času, kdy jsou silnice sdíleny vozidly navigovanými neurony a cestami algoritmy. Za tímto účelem existuje úsilí veřejného a soukromého sektoru vyvíjet řešení, jako jsou komunikační technologie vozidlo-vozidlo (V2V) a vozidlo-infrastruktura (V2I), která by teoreticky zabránila nehodám, jako je ta, která zahrnuje Tesla's Autopilot. Ale co je důležitější, budou pracovat ve spojení s palubní technikou AV, aby zajistily, že bude fungovat předvídatelně, efektivně a bezpečně.

Kromě toho, že robotům podávají potenciální následná rozhodnutí (a ano, AV jsou roboti), samotná vyhlídka, že poruší náš trávník, vyvolá u mnoha lidí neklid. Historie však ukázala, že společnost se nevyhnutelně učí přijímat výhody necitlivých entit ve svém středu, ať už jde o anonymní bankomaty nabízející pohodlí 24–7 nebo o dokonalou dokonalost automatizovaných letištních jednokolejek, které fungují s lidským dohledem.

„Přijetí spotřebitele bude jako přepnutí spínače. Často slyším věci jako:„ Nechci, aby mě auto řídilo, “nebo„ jak můžete věřit stroji? “Říká expert na auto a prezident a zakladatel skupiny C3, Doug Newcomb. "Věřím stroji víc než věřím mladistvému ​​řidiči nebo mému 89letému otci nebo někomu, kdo posílá textové zprávy a řízení. Tyto senzory pořád dělají jednu věc: Při pohledu na silnici. Technologie je tady. O tom není pochyb o tom to."

Vyhlídka na menší počet úmrtí může být nejpřesvědčivějším raison d'etre této technologie, ale ani zdaleka není jedinou výhodou. AV otevřou svět lidem, kteří nemají finanční a lékařské nebo zákonné zákazy přístupu k analogové komunikaci. Dokonce i pro ty, kteří mají prostředky a schopnosti, budou technologie bez řidiče zcela revoluční způsob, jakým se dostaneme z bodu A do bodu B.

Čekání na Un– model T

Nový rozvoj bydlení v sousedství San Francisco v Outer Sunset nedávno vydal titulky pro nekonvenční nabídku, která byla rozšířena na budoucí obyvatele. Vývojáři - ve spolupráci s společností Uber na spolujízdu - zaplatí nájemcům měsíční stipendium ve výši 100 USD, pokud se dohodli , že nevlastní auto. Uber zase čepice sdílel "Uber Pool" jezdí do az centra veřejné dopravy za 5 USD.

Tato dohoda je vítězstvím pro obyvatele, kteří jsou spokojeni s kosmopolitním životním stylem podporovaným technologiemi, protože vylučuje potíže s vlastnictvím automobilu. Z pohledu vývojáře je to vítězství, protože odstraňuje potřebu pozemního parkování na místě. A Uber je vždy šťastný, když jede méně lidí. Tato dohoda by však také mohla nabídnout letmý pohled na svět s vlastním pohonem.

Rozhodnutí vzdát se vlastnictví automobilu znamená plýtvat dlouhodobému pilíři amerického snu, ale je to ten, který stále více a více Američanů vyrábí, některé nadšeně. Nedávná studie University of Michigan zjistila, že procento lidí s licencemi v posledních desetiletích kleslo téměř ve všech věkových skupinách, ale zejména u dospívajících. V roce 2014 mělo licenci pouze 24, 5% 16letých a 69% 19letých; porovnejte tyto údaje s rokem 1983, kdy tyto čísla činily 46, 2 procenta, respektive 87, 3 procenta.

Zdá se, že mýtus vlastnictví automobilu, který byl tak zásadní pro předchozí generace, již dávno dosáhl vrcholu a nevykazuje žádné známky zpomalení. Milénia vstoupila do dospělosti a věděla jen o finanční a globální nestabilitě, a tak se vyhýbala finančním povinnostem, kterým se lze vyhnout. Naštěstí jsou (a ještě více propojené „generace Z“ za nimi) dobře obeznámeni s nástroji, které jim umožňují vyhnout se těmto závazkům prostřednictvím „sdílené ekonomiky“. Jedná se o generační sklon, který přitahuje některé statné firemní sázky od Silicon Valley k Detroitu.

Z kamenného pohledu čtvrtletní zprávy jsou nejméně důležitými složkami v modelu sjíždění uhlíkové formy života s rukama na volantu. Uber opakovaně prokázal, že kultivace kariérních vztahů s lidskými řidiči není pro její dlouhodobé cíle nezbytná. Nedávné investice však mohou odhalit priority, které má společnost do budoucna (v době, kdy hodiny IPO udeří o půlnoci).

Navzdory skutečnosti, že Uber jen nedávno flirtoval se ziskovostí, nalil velké prostředky do výzkumu a vývoje s vlastním pohonem. Akademické instituce pytláctví v roce 2015 decimovaly akademické instituce tím, že přilákaly více než 50 výzkumných pracovníků do světa zisků. "Budeme součástí budoucnosti nebo budeme odolávat budoucnosti, jako je ten taxi průmysl před námi?" zeptal se generální ředitel Travis Kalanick. „Pro nás jsme technologická společnost, takže jsme řekli, buďme součástí. Je to super vzrušující místo.“

Vývoj robo-taxi může být skutečně „super vzrušujícím místem“, ale není to osamělé. Rivalhar Rivalharer Lyft nedávno uzavřel partnerství s General Motors na půl miliardy dolarů, aby vyvinul vlastní flotilu s vlastním pohonem. V polovině července generální ředitel společnosti Tesla Elon Musk stanovil plán společnosti Tesla na další desetiletí, který předpokládá flotilu autonomních taxislužeb sestávající ze soukromého vlastnictví společnosti Teslas, která může vydělávat peníze svým majitelům, když je nepoužívají (například když uživatelé jsou v práce nebo spánku). V květnu přijala čínská společnost Ridesharing Didi Chuxing („Uber of China“) od společnosti Apple investici ve výši 1 miliardy USD a v srpnu oznámila, že se sloučí s Uber China.

„Paradigma sdílení automobilů má velmi silné finanční pobídky, a proto si myslím, že tato jedna z největších konkurenčních sil posouvá technologii vpřed, “ vysvětluje profesor Rajkumar. "Myslím, že Uber je skvělý příklad. Za každý dolar, který je považován za příjem, se asi 75 centů tohoto dolaru vrací zpět k řidiči, lidskému řidiči. Ale pokud tam lidský řidič již není, tak 75 centů doslova klesne na jejich spodní linie. Takže to je pro Ubera obrovská pobídka, aby se pokusila, aby se tato technologie stala spíše dříve než později. “

Uber execs byli obzvláště agresivní (jak je jeho pověst) v jejich tlaku na uvedení této technologie na trh. Uber zahájí v Pittsburghu koncem letošního roku testy autonomních robo-taxis v reálném světě prostřednictvím autonomních vozů Volvo XC90 s lidmi na sedadle řidiče.

Dokonce i ta nejznámější americká automobilka, Ford Motor Company, přešla z prohlížení vozidel pouze jako věci, které si zákazníci kupují, na podstatnější roli jako věci, které získávají zákazníky z bodu A do bodu B. Na letošním CES oznámil generální ředitel Mark Fields společnosti Ford otočit se k „dopravním službám“ založeným na technologii, včetně alternativních modelů, jako je jízda autem, nájemné placených kilometrů, a pokračující investice do technologie autoservisu. V nedávné době společnost Fields do roku 2021 naklonila samohybná robo-taxi (bez pedálů a volantů).

CEO značky Ford Fields na letošní výstavě Consumer Electronics Show (CES)

Je jasné, proč Big Auto investuje do tohoto rodícího se pole, ale neměli bychom podceňovat zájem společnosti Big Tech. Zejména musíme zvážit druhy podnikatelských plánů, které Silicon Valley vyniká, zejména pokud jde o prodej přístupu ke službám, spíše než o produkt, který bude tyto služby poskytovat. To by mohlo velmi dobře znamenat, že samonavádějící model T - první populární, cenově dostupná inkarnace, která přináší tuto technologii lidem - nebude věcí, kterou si koupíte v prodejcovské dílně, jako byste to udělali novou Teslu; bude to služba, kterou si objednáte v telefonu, jako je Netflix.

„Dokážete si představit, kdy se tato technologie stala spolehlivou, dostupnou a tak dále, lidé žijící v hustých městských oblastech včetně městských center a podobně, pobídka vlastnit auto by klesla velmi rychle, “ vysvětluje Rajkumar. „Pokud žijete vedle metra, proč potřebujete auto? Autonomní taxi by k vám přišlo kdykoli zvednete telefon a stisknete tlačítko.“

Pokud budoucnost přinese tolik sázek, může se sen o vlastnictví automobilu stát Blockbuster LLC životních cílů.

Chytrý asfalt

Když se první analogové automobily chugga-chugga začaly objevovat před kritickým množstvím před sto lety, největší dopady byly zpočátku na venkovské komunity; v roce 1921 bylo ve městech s méně než 50 000 lidmi zaregistrováno 75 procent automobilů. Účinky internetového připojení se však pravděpodobně projeví nejrychleji v městských centrech.

V přeplněných, žádaných lokalitách, jako jsou New York a San Francisco, se mnoho obyvatel již rozhodlo nevlastnit auto. Komunální taxi systém s vlastním řízením by byl perfektním doplňkem této volby životního stylu. Nejen, že by to snížilo počet soukromě vlastněných automobilů v těchto oblastech, ale také by to umožnilo městům osvobodit se často plýtvající infrastruktury, které přicházejí s analogovými vozy.

Ve skutečnosti je v současné době v módě, že kosmopolitní střediska úplně zkazí myšlenku automobilů. Existují plány na zákaz všech automobilů v centrech měst v Oslu, Madridu, Bruselu, Paříži, Dublinu a Miláně. Dokonce i New York City umístil "pěšky plazas" plácnutí uprostřed turistického pekla stlačení, které je Times Square.

Automatizovaná vozidla by skvěle doplňovala centra měst s vysokou hustotou přepravy lidského nákladu na okraj zóny bez aut nebo lehkých vozů, než se odhodí, aby vyzvedla jiného zákazníka nebo park a čekala na vzdálenou dávku. Tím by se uvolnily akry cenných městských prostor, které jsou v současné době zbytečné na věcech, jako je parkování u chodníku a garáže. Čím je město hustší, tím rychlejší bude tato transformace.

„Drahé a přetížené centrum by mohlo z těchto nových technologií skutečně těžit. Právě tam je země jednoznačně cenná, “ říká Dr. Kara Kockelman, profesorka inženýrství na texaské univerzitě, která vedla výzkum, jak by mohla být schémata veřejných jízd pomocí AV. implementován v oblasti metra Austin v Texasu. "Cena parkování je vysoká. Na parkování není dost místa, takže lidé jdou do podzemních pozemků a dost hodně platí."

Parkování je obrovské sání zdrojů. Parkovací prostory - ať už se jedná o měřené místo na ulici nebo ve vícepodlažní soukromé garáži - jsou o něco víc než skříňky na úložiště pro stroje, které tráví až 95 procent času nečinnosti. Jakmile odstraníte parkování (podstatné jméno i sloveso) z rovnice, město se dramaticky změní.

„Automobil by mohl skutečně najít parkovací místo i mimo jádro města, takže tyto skutečně hlavní části nemovitostí by mohly být přesměrovány na něco užitečnějšího, “ vysvětluje Dr. Rajkumar. „Jedním z významných bolestí hlavy starostů města je to, že zhruba 25 procent až třetina automobilů v centrálních oblastech právě obchází a hledá parkovací místo.“

Odstranění parkování u chodníku by mohlo umožnit, aby se ulice rozšířily (a možná kompenzovaly dodatečné množství AV na silnici), nebo by se prostor mohl v závislosti na prioritách města přerozdělit pro chodníky nebo maloobchodní prostory. Přehodnocení veřejného prostoru by se dokonce otevřelo za městskými jádry, protože zcela automatizovaný provoz může proudit v užší formaci, což znamená, že prostor podél dálnic a hlavních dálnic by mohl být znovu použit pro jiné účely.

Tyto změny jistě zasáhnou nejprve velká města, ale s dozráváním modelu se také stanou součástí většího dopravního mixu v méně obydlených regionech.

Výlet přes internet

Pro ty, kteří nemají přístup k analogové silnici, by se mohly AV úrovně 4 ukázat jako transformativní. Neopatrní chudí by měli bohatou novou tapisérii možností dopravy, která by mohla doplnit (nebo v některých případech nahradit) hromadný tranzit těžkých infrastruktur. Kromě toho by AV mohli otevřít svět mladým i velmi starým osobám, kterým je zakázáno řídit kvůli zdravotním nebo právním problémům, a pro osoby se zdravotním postižením by byly absolutním měničem her.

Pro všechny by tyto technologie mohly rozšířit naše fyzické obzory tím, že budou lidi povzbuzovat k tomu, aby prováděli stále delší a delší cesty, které by jinak mohli vzdát kvůli nákladům nebo problémům.

„Existuje spousta poptávek, které by mohly vyvolat - mohly by vytvořit nové důvody pro cestování, “ říká profesor Kockelman. "Lidé, kteří žijí dále z místa určení, by mohli začít o víkendu podnikat mnoho dálkových výletů, kterým se vyhýbali, protože požadovali předem lístek a letenky jsou drahé."

(Je poněkud ironické, že tato přístupnost pohybu by ve skutečnosti mohla vést k většímu přetížení na silnici. Bude zajímavé sledovat, jak vlastní digitální přesnost technologie kompenzuje zvýšenou poptávku.)

AV mohou také ovlivnit rozhodnutí, která činíme v našem rekreačním životě. Pro začátečníky by AVs učinily „určené ovladače“ zastaralými. Pokud by již neexistovaly žádné další právní nebo operační důsledky, pak by se „účast“ v době, kdy je venku, jistě zvýšila. Ve skutečnosti by se dojíždějící mohli cítit osvobozeni zapojit se do nejrůznějších činností, od kterých se nyní zdržují. Jeden vědec dokonce věrně navrhl Toronto Sun, že AV nevyhnutelně vede k „mnohem více sexu v autech“.

Kromě nových příležitostí k interakci s ostatními cestujícími, budou nově nečinné ruce (a oči, uši a další smyslové orgány) představovat ekonomickou perspektivu, která je pro technický průmysl příliš dobrá na to, aby se vzdala.

Právě zde by se mohla stát zvláště důležitá účast společnosti Big Tech na projektu bez řidiče. Silicon Valley vyniká při vyhazování všech potenciálně zpeněžitelných datových drobků od svých uživatelů. Naše e-maily, mobilní data a interakce se sociálními médii jsou neúnavně monitorovány, kvantifikovány a uváděny na trh pomocí anonymních algoritmů, které se skrývají pod leštěným povrchem webu. Na jedné straně tyto neviditelné datové monstra pomáhají poskytovat užitečné personalizované zážitky (například bota Gmailu si může přečíst váš e-mail s potvrzením vašeho nadcházejícího letu a poté vám poskytne číslo brány před tím, než se dostanete na letiště), ale korporace také používají tato data prodat vám věci.

Jakmile vstoupíte na internet na kolech, budete zajatým publikem reklamních robotů, kteří mají přístup k vynikající nové sadě dat, včetně vaší polohy („Cítíte se ospalý? K Starbucks jsou odtud jen dva bloky!“); váš cíl („Existují tři Starbucks poblíž místa, kam jedete!“); a pravděpodobně vaše přepravní historie („Pouze dvě další známky a na Starbucks dostanete zdarma latte!“). Budou však také vědět, jaké televizní pořady, knihy nebo hudbu posloucháte během přepravy („Víte, jaký typ nápoje by se s tímto filmem mohl dobře spárovat?“).

Všechny formy internetu (kolové nebo jinak) získávají nové divoké schopnosti kvantifikovat lidské chování. Rostoucí schopnost hlasově aktivovaných uživatelských rozhraní se stává preferovaným způsobem interakce s našimi stroji a jistě nás zavede do našich internetových aut (ve skutečnosti se to již děje s dnešními informačními systémy). To znamená, že cokoli, co se stane, že spadne do „doslechu“ automobilu, by mohlo být drancováno pro data. Kromě toho mohou nové technologie strojového vidění dokonce umožnit AV těžit datové body na základě toho, co vidí některá z jejích kamer.

V budoucnu může být nástup automobilu podobný jako v dnešní době online: budete zaplaveni všemi druhy služeb, které běží vedle snadno ignorovatelných reklam a nano-cílených firemních zpráv. Možná bude existovat způsob, jak zaplatit prémiový, bez reklamní zážitek nebo nasadit verzi vozidel blokující reklamy.

Stručný pohled na to, jak by tento trh s reklamami na cestování mohl vypadat, nehledejte nic jiného než obří sadu billboardů přiléhajících k kruhovému objezdu v dobře provedené části Londýna. Díky technologii rozpoznávání vozidel billboard zobrazuje reklamy na základě vozidla, které řídíte. Je snadné zjistit, jak by se tyto reklamy mohly dostat ještě konkrétněji.

To vše by mohlo znít jako podivné k současným citům, ale pokud je historie jakákoli indikace, staneme se pohodlnější díky sebepozorování. Vzpomínáte na všechny spojky perel inspirované novými koncepty, jako jsou „telefonní kamery“, nebo na myšlenku, že by vás někdo (lapal po dechu) mohl na Googlu hledat Google? Hysterie následovaná přijetím je proces, kterým musí projít všechny nové technologie.

Hraju trochu hry „co kdyby“ právě teď, ale jednou z možných stříbrných podšívek je to, že tento model může snížit náklady na dopravu (pomyslete na všechny bezplatné služby, které v současné době používáte, výměnou za zapůjčení vašich očí a Earholes to Advertisers; ahoj, Facebook.) Ekonomika ještě musí být zavedena, ale může existovat způsob, jak zamezit přístup k vám pro jízdu zdarma - dopravní ekosystém postavený na obchodním modelu Gmailu.

Algoritmy plné škrticí klapky

V desítkách let 20. století analogový automobil předznamenal změny, které přetvořily doslovnou (a obraznou) krajinu krajiny s průmyslovou účinností.

Pro začátečníky muselo být veřejné a právní infrastruktura zcela přepracováno, aby vyhovovalo zcela novým konceptům, jako jsou benzinové stanice, semafory, veřejné garáže, rychlostní limity, auto pojištění, poznávací značky, příjezdové cesty, přechod pro chodce a míle rozlehlé dálnice. Ekonomika odsunula pracovní místa vázaná na koňský průmysl a uvítala zcela nová odvětví, která zahrnovala vše od autoopravy po státní policejní síly.

Ale nejodvážnější akt transformace automobilu se stal našim očekáváním. Kdysi izolované venkovské rodiny nyní měly přístup na obrazové náměstí, zatímco obyvatelé střední třídy měli svobodu hledat profesionální a rekreační příležitosti daleko od svého domácího trávníku. Auta dokonce zrychlila růst nového mezi-světa známého jako předměstí, kde levnější půda umožnila pracujícím lidem vyhledávat věci jako dvorky a velké domovy.

Nová technologie podnítila celosvětový strojírenský závod, který rychle vyvinul vůz z hraček bohatých do nepostradatelné složky každodenního života. Uvažujme, že v roce 1918 vlastnilo auto pouze jedna ze 13 rodin; O 11 let později tato míra stoupla na čtyři z pěti.

A nyní, v desítkách let 21. století, stojíme na propasti další éry definující dopravní směny. A stejně jako tomu bylo před 100 lety, probíhá podobná globální rasa, která ji přivede k masám. Jakmile se technologie s vlastním pohonem stane hlavním proudem (a bude - miliony životů ušetřených každý rok stojí za cenu přijetí společnosti), dopady na všechno od naší infrastruktury po naši kolektivní psychiku budou drastické a nepředvídatelné, stejně jako byly před sto lety.

Bude to sakra jízdy.