Vypadá to, že jsme se dostali do konvoje s vlastním pohonem | doug newcomb

Technologie autonomních vozidel nepřichází v jediné odrůdě. Stačí se podívat na přístup plně řízený společností Google, který zcela vylučuje lidi z rovnice, oproti použití pokročilých systémů asistence řidičům u automobilek.

Mnoho odborníků v oboru a tvůrci politik také předpovídají, že samotná palubní technologie samočinného řízení nebude stačit k dosažení nulové nehody, plně autonomní budoucnosti, kterou jsme slíbili, a že vozidlo od vozidla (V2V) a vozidlo od - bude nezbytná komunikace s infrastrukturou (V2I) jako další vrstva bezpečnosti pro robo-automobily. A zatímco autem s vlastním pohonem je věnována velká pozornost, mnoho pozorovatelů očekává, že průmyslová nákladní doprava pomůže prosadit přijetí technologie vzhledem k významným bezpečnostním a ekonomickým výhodám, které může podnikům přinést.

Všechny tyto body byly tento týden prokázány, když několik výrobců kamionů a jejich poskytovatelů technologií předvedlo na veřejných silnicích v Evropě koncept známý jako „četa“, který umožňuje skupinám semis cestovat v poloautonomních konvojích. Výlet zahrnoval asi tucet velkých souprav, které se valily z jejich domovských základen a cestovaly více než 1200 kilometrů a přes čtyři hranice do nizozemského přístavního města Rotterdam v rámci evropské soutěže o náklonnost kamionů.

Výzva byla navržena tak, aby ukázala nejen životaschopnost technologie a její výhody, ale také to, jak může překročit jednotlivé hranice v Evropské unii a konkrétněji různé předpisy jednotlivých zemí EU. A mohlo by to mít dopad nejen na cestování kamiony, ale také na automobily a dopravu.

Postupujte podle Leader Trucking

Zatímco kamiony používají některé kamery, senzory a software nezbytný pro řízení vozidla, hlavní technologickou součástí je pokročilý komunikační systém V2V od NXP Semiconductors vyvinutý společností NXP a Cohda Wireless s názvem RoadLink. Systém využívá speciální bezdrátový přenosový standard pro V2V, který zahrnuje vyhrazenou komunikaci na krátkou vzdálenost (DSRC), podobnou technologii, kterou vláda Spojených států nakonec hodlá pověřit osobními automobily.

"Radar a tempomat mají představu o tom, co je před námi v určité vzdálenosti, " řekl Maurice Geraets, senior ředitel obchodního rozvoje pro NXP. "Ale aby bylo možné četu, potřebujete víc než to; musíte vědět v reálném čase, co hlavní vůz dělá, aby všechny kamiony v četu mohli reagovat současně během několika milisekund."

RoadLink to umožnil nákladním vozům při pokusu o bezpečnou výměnu informací v reálném čase, takže každý může automaticky zabrzdit a zrychlit ve spojení s olověným vozíkem. To zase umožnilo, aby kamiony společně cestovaly rychlostí 50 mph v těsném balení, mezi jednotlivými vozidly byly pouze 30 stop.

„S pouhým radarem nemohl nákladní vůz reagovat včas, takže je doplněn technologií V2V, “ řekl Geraets s tím, že doba odezvy systému RoadLink je 35krát rychlejší než u běžného řidiče. Tato technologie neumožňuje plně autonomní řízení, částečně záměrně, dodal Geraets.

Zatímco udržování vzdálenosti je plně automatické a vše kromě hlavního řidiče nemusí zrychlovat nebo brzdit, zbytek musí řídit. „Tomu napomáhá varování před jízdou, “ řekl Geraets. „Mohli jsme povolit technologii úplného udržování jízdního pruhu, ale pro tuto zkoušku bylo rozhodnuto, že se zaměříme na dálkové řízení. Pokud řidiči nemají co dělat, mohou se nechat rozptýlit a stále budou muset být schopni převzít kontrolu nad kamionem. “

Kamiony také slepě nesedí za vůdcem. „Jestli jsi druhý řidič, nevidíš toho moc kromě kamionu před sebou, “ řekl Geraets. Systém RoadLink také poskytuje video v reálném čase, takže řidiči čárových vozů mohou vidět, co je mimo čelní sklo hlavního nákladního vozu.

Pokud se obáváte, že budete muset projít tucet pomalu se pohybujících semen namísto pouze jednoho na dálnici, k četě pravděpodobně nedojde příliš brzy. „Před zavedením čety jako nové technologie na trhu je stále zapotřebí mnoho dalšího vývoje, “ řekl Ron Borsboom, vedoucí vývoje produktů pro evropské nákladní automobily DAF. „To rozhodně není proces, který bude dokončen před rokem 2020.“

A stejně jako u aut s vlastním pohonem, „stále je toho hodně, co je třeba vyřešit, pokud jde o legislativu, odpovědnost a přijetí, “ dodal Borsboom.

„Existují technické aspekty i legislativní aspekty, “ vysvětlil Geraets. „Například každá země má svá vlastní pravidla provozu a následných vzdáleností mezi vozidly, která v současné době neumožní četu.“

"Tato demonstrace by měla připravit cestu pro výrobce nákladních vozidel, aby mohli provádět další testování technologie na veřejných komunikacích, aby získali ještě více zkušeností, " dodal Borsboom. "Nyní je na politicích, aby to umožnili."