Komunikace mezi vozidly jako robocop | doug newcomb

ZOBRAZIT VŠECHNY FOTOGRAFIE V GALÉRII

Komunikační technologie vozidlo-vozidlo (V2V) a vozidlo-infrastruktura (V2I), souhrnně známé jako V2X, má potenciál zachránit stovky životů tím, že umožňuje automobilům hovořit s jiným, jakož i dopravní infrastrukturu, aby se zabránilo nehodám. Proto Národní správa bezpečnosti silničního provozu (NHTSA) ukončila v roce 2013 v Ann Arbor v Michiganu v roce 2013 polní zkoušku na 3 000 vozidlech V2X a podnikla první kroky k pověření technologie V2V u všech osobních vozidel prodávaných v USA.

Když NHTSA oznámila svůj záměr postupovat vpřed s požadavkem na V2V, který používá technologii podobnou Wi-Fi, která vyměňuje data, jako je poloha a rychlost vozidla 10krát za sekundu, na všech nových vozech, ministr dopravy Anthony Foxx řekl, že tato technologie může „pomoci řidičům vyhnout se 70 až 80 procentům havárií“. A přestože je životaschopný potenciál V2X jasný a jeho přijetí se jeví nevyhnutelné, implementace technologie vyvolává nejen problémy s ochranou soukromí, ale také obavy, že by se mohla stát dopravním robotem.

Společnost NHTSA uvedla, že technologie V2X není určena pro účely vymáhání práva a že data přenášená prostřednictvím stávajícího systému ještě nejsou dostatečně podrobná, aby mohla jednotlivým řidičům přiřadit výpočty rychlosti. Ale v prvním uznání technické proveditelnosti použití V2X pro vymáhání dopravního práva, úřadující správce NHTSA David Friedman řekl, že je to možné.

„Technologie existuje, ale náš původní design se na to nezaměřuje, “ řekl Friedman minulý měsíc na konferenci dopravních úředníků v Michiganu. Rovněž vznesl obavy, že pokud se V2V používá k prosazování práva, přijetí technologie určené k záchraně životů ze strany spotřebitele by mohlo zasáhnout překážku v důsledku negativní reakce veřejnosti. „Vím, že je možné, aby donucovací orgány některé z těchto věcí optimalizovaly, “ dodal, „ale pokud půjdeme příliš daleko, příliš rychle v tomto směru, mohlo by to vytvořit nějakou spotřebitelskou vůli, která by mohla bránit jejímu přijetí.“

Pokud je současné používání kamer na měření rychlosti a červeného světla - a pocit spotřebitelů a některých politiků vůči nim - náznakem, Friedmanovy obavy jsou opodstatněné. Město Petrohrad na Floridě začátkem tohoto měsíce vytáhlo zástrčku ze svých červených kamer, částečně proto, že způsobovalo více nehod. A další oblasti zvažují podobná opatření z důvodů, které sahají od soukromí po politiku.

John Bowman, ředitel komunikace v National Motorists Association, který lobuje za práva řidiče, řekl Autoblogu, že „je to příliš lákavé“ nepoužívat V2X pro vymáhání dopravního práva. A i když se NHTSA obává, že by veřejná vůle ke sledování a získání jízdenky mohla vykolejit její rozvinutí V2X, její využití pro vymáhání práva nebude po zavedení technologie spadat do jurisdikce federálního soudu.

Bývalý správce NHTSA David Strickland řekl: „Vynucování dopravy je v kompetenci států.“ Dodal však, že při používání V2X pro automatické prodeje jízdenek „to může být technicky možné… nemyslím si, že by to zákazníci přijali.“

ZOBRAZIT VŠECHNY FOTOGRAFIE V GALÉRII

Strickland také poznamenal, že pokud se V2X používá pro vymáhání práva, jako u kamer s červeným světlem a rychlostí, museli by být řidiči informováni o použití této technologie. Jako příklad poukazuje na signály, které vidí během svého každodenního dojíždění mezi Washingtonem DC a Virginií, které upozorňují řidiče na přítomnost kamer s červeným světlem.

Takové oznámení - stejně jako právní a soukromí - by bylo komplikovanější, kdyby byla technologie V2X aplikována na celostátní úrovni. „Vyvolává to větší problém jednoduše sledovat vozidla v reálném čase, “ řekl Bowman. "Doslova byste mohli sledovat každé auto na přepravní síti 24/7, a to se dostane do problémů nad vynucením osobního soukromí a věcí, které nás v dnešní době více zajímají odhalením od NSA."

ZOBRAZIT VŠECHNY FOTOGRAFIE V GALÉRII